2013. október 29., kedd

Amikor majdnem lett egy 133-asom

2013. február 3.

Furcsa látvány fogadott a legnagyobb magyar használtautós hirdetési oldalon (hasznaltauto.hu): a FIAT márkán belül választható típusok legördülő menüjében - sok év, talán 2007 (?) óta először - volt egy különleges típusszám. A 133-as.


Elég rémisztő látványt nyújtott szegényke. Amúgy is olyan megszeppent ábrázata van a 133-asnak, de így, orrba nyomva még szomorkásabb volt. Mindenesetre úgy döntöttem, nem kisasszonykodom. Írtam veterános haveromnak, egyben kedves kollégámnak - nevezzük az egyszerűség kedvéért a továbbiakban Ricsinek, merthogy így hívják - egy e-mailt az alábbi szöveggel: "Holnap megveszem."

150 000 Ft-ért hirdették. Százötvenezer forint. Ötszáz euró. Aprópénz egy olyan autóért, ami gyakorlatilag nincs!

504Laci barátom - az index veteránautós fórum látogatói jól ismerik, de szerintem mindenki ismeri, aki veteránozik ebben az országban - csak ennyit írt (merthogy őt is "riasztottam", tudván, hogy pár éve elbontott egy hasonló autót, azaz bízva a segítségében): "Ennyiért ne várj műszakilag tökéletes állapotot..."

Hát nem vártam. Mindenesetre felhívtam a hirdetőt - azaz felhívtam volna, de a hirdetési oldalon megadott telefonszáma hibás volt. Írtam egy e-mailt, amire válasz nem érkezett. Csakhogy Ricsi észrevette ugyanezt az autót egy másik hirdetési oldalon (expressz.hu), ahol már a helyes telefonszám szerepelt (egyetlen számcsere volt csak a hiba, de az pont elég arra, hogy aki csak a HaHu-s hirdetést ismeri, nem tudja felhívni a hirdetőt - a sors keze, gondoltam).

Február 5-én délután telefonáltam. Kiderült, hogy az autó Somogy megyében van, a Balaton déli partjától nem messze, egy számomra amúgy teljesen ismeretlen településen (elég sok ilyen van, mert Budapesten kívül igazán csak Budaörsöt, Budakeszit és Balatonalmádit ismerem valamennyire). Forgalomból kivonva, műszaki lejárt, ámde ezek megoldhatók, az autó amúgy működőképes.

Közben persze valamelyik fórumon (talán fiat126.hu) találtam néhány régebbi (2009-ben, egy siófoki találkozón készült) képet a kocsiról. Hogy ne mondjam, ezeken picit jobban nézett ki, mint a 2013. januári fotókon. Sőt, nagyon nagyon szépen nézett ki:


Hátulról is csinos volt - a Ferrari és egyéb matricákat leszámítva persze:


Innentől lázas egyeztetésbe kezdtem a nagyon kedves tulajjal, hogy mikor és hogyan tudnám megoldani a megnézést, kipróbálást, és hát ezzel párhuzamosan hogyan lehetne intézni a forgalomba helyezést. Mint kiderült, utóbbit sehogy, mert ő már költséget nem akart vállalni (persze én előlegeztem volna, de joggal mondta azt, hogy ha aztán mégsem veszem meg, akkor a nyakán marad és fizetheti utána a biztosítást).

Az is kiderült, hogy az eladó 4+2 napos munkaidőbeosztásban dolgozik az autópályakezelőnél, azaz az általa megjelölt két nap jó csak neki a héten, és ez a telefonhívást követő időszakban először épp hétfőre és keddre esett. Abban maradtunk Ricsivel, hogy együtt megyünk, az autó pedig hozzá kerülne Csepelre a kertbe egy tető alá addig, amíg vissza nem helyeződik a forgalomba. Csak hát mi hétfőtől péntekig dolgozunk.

Ki kellett hát várni, amíg összejön egy hétvégi időpont. Sajnos ez legkorábban február 17-én volt lehetséges, ekkor pedig Ricsi épp nem ért rá. Sebaj, nekivágtam a nem kis hóban (szörnyű telünk volt 2012/13 fordulóján - ezt az utókornak írom) Balaton-nemtudommicsodának, ahonnan még déli irányban kellett menni picinykét. Odaértem.


A kisautó ott állt az udvar végében. Szomorúan, reménytelenül - pont mint a fotókon. Kiderült, hogy a 2009-es találkozó előtt nem sokkal lett felújítva - többnyire Lada és Kispolski alkatrészekből. Az utastérben állt a víz, a sérülésnek "köszönhetően" pedig a karosszéria hibái is szemmel láthatóvá váltak.

Ott volt nálam a 150 000 Ft készpénz, mégsem mertem odaadni. Mentem egy kört a kocsival - már ezért megérte leutazni -, majd abban maradtunk az eladóval, hogy megérdeklődi, van-e valaki ott a környéken, aki vállalná legalább olyan szinten a rendbehozást, hogy le lehessen vizsgáztatni. (Amit persze már én fizetnék, ahogy a műszaki vizsgát és a (nevemre történő) ismételt forgalomba helyezést is.)


Barátságban váltunk el - persze azzal, hogy az eladó jelezte, ha jön valaki és megveszi úgy és annyiért, ahogy van, akkor odaadja, mert kell neki a pénz. Nemrég született kisgyereke, házfelújításban vannak, igazából nem az érdekli, hogy összességében mennyi pénzt kap, hanem hogy mikor. Mondtam: megértem. Ha jön egy ember trélerrel, kifizeti az árát és elviszi így, hát legyen az övé.

Egyre sűrűbb hóesésben indultam hazafelé. Sötétedés után értem haza. Épphogy belépek a lakásba, csipog a telefonom. Sms érkezett. Az eladótól. A szöveg: "Megvették az autót". Hát így jártam.

Jött egy ember trélerrel, kifizette az árát és elvitte úgy, ahogy volt. 

Megértem, hiszen bátraké a szerencse. Gratulálok neki. Jó lenne látni, mire jutott vele. Örülnék, ha olvasná a blogot és jelentkezne!

2013. október 18., péntek

Fiattá válás

Hogy lesz egy SEAT-ból FIAT?

Mint a márkatörténeti bevezetőben olvashattuk, egykoron minden SEAT FIAT volt. Voltak saját spanyol fejlesztések, a négyajtós 600-astól (SEAT 800) a szintén négyajtós 850-esig, azonban ezeket csak Spanyolországban forgalmazták.


Az első FIAT néven forgalmazott SEAT a 133-as lett, amely egyébként az olasz Wikipédia szócikkének tanúsága szerint hat szavazatot kapott és kilencedik helyezést ért el az 1975-ös Év Autója szavazáson. (Összehasonlításképpen azért megjegyzést érdemel, hogy a díjat 229 ponttal a Citroën CX nyerte meg, míg a második helyezett VW Golf 164, az ezzel sok tekintetben rokon bronzérmes Audi 50 pedig 136 pontot kapott.)


1974 őszén először Németországban próbálkoztak meg azzal, hogy a FIAT márkakereskedői hálózatán keresztül forgalmazzák a SEAT 133-ast, majd hamarosan más európai piacokon, így Ausztriában, a Benelux-államokban, az észak-európai államokban is megjelentek a FIAT jelvénnyel ellátott 133-asok.


Az NSZK-ban 5 500 DM volt az induló ára, ami igen kedvezőnek számított. Összehasonlításképpen: az ugyanebben az évben megjelent vadonatúj (persze a 133-asnál sokkal korszerűbb) Volkswagen Golf árlistája 7 995 DM-nél indult. A német Wikipédia szerint ez - az inflációt is figyelembe véve - ma kb. 11 200 EUR-nak, azaz 3,3 millió Ft-nak felel meg. Ezt alapul véve a FIAT 133-as mai értéken számított újkori ára hozzávetőlegesen 2,3 millió Ft.


1975 nyarán az Egyesült Királyságba is megérkeztek az első példányok, természetesen jobbkormányos (RHD) kivitelben. Ritkán, de az angol ebay-en is fel-feltűnik még néha egy-egy eladó FIAT 133-as (a fenti fotó is a brit ebay-ről származik), azonban Angliában sokkal kevésbé lett népszerű a típus, mivel itt a farmotoros autók iránt a hetvenes évek közepén már nem igazán volt kereslet.


Az autó a legnagyobb sikert hazáján kívül Európában Hollandiában érte el - utóbbi ország a mai napig meghatározó lelőhely a típus szerelmeseinek. A luxuskivitelű (spanyol piacon Lujo) változata itt FIAT 133 De Luxe néven került forgalomba.


1977 áprilisában aztán olyan dolog történt, ami SEAT-tal korábban még soha: a Nasr autógyártó céggel kötött megállapodás értelmében Egyiptomban, Helwan városában is megkezdődött az összeszerelése. Az itt végleges formába öntött autókat részben odahaza, részben pedig Irakban értékesítették.


Egyiptomban ma is sok 133-as fut még az utakon, a Nasr pedig - egyebek mellett - olyan más kiváló gépkocsik összeszerelésében is jeleskedett a későbbiekben, mint a lengyel Polonez.


Van azonban egy ország, ahol 1977-től nem egyszerűen összeszerelték, hanem gyártották is a FIAT 133-ast, ez pedig Argentína. A córdobai FIAT üzemben 15 821 db. készült belőle, Standard és Deluxe kivitelben. Ezeket döntően hazai piacra gyártották, de más dél-amerikai országokba is került az autóból.


Az argentin FIAT nem a 843 kcm-es motorral, hanem a FIAT 127-esből ismert 903 kcm-es erőforrással gyártotta a kocsit, 37 és 40 lóerős változatban. 1979-80-ig az Industria Argentina Vehículos de Avanzada nevű cégnél készült egy 133 IAVA kódjelű verzió is, melynek motorja 50 lóerős volt, amivel az autó a nevéhez méltó 133 km/h-s sebességre volt képes.


A hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján már kissé régimódinak tűnő karosszériát műanyag elemekkel próbálták "feldobni" az argentinok. Ízlés dolga, hogy a képen látható Top (azaz csúcs-) változat kinek mennyire tetszik, különös tekintettel az orrán látható enyhén bumfordi műanyag idomra.


A FIAT 133-as gyártása 1982-ben fejeződött be Argentínában, azaz a dél-amerikai verzió három évvel élte túl a spanyol őst, amely 1979-ben került ki a gyártási programból.



UPDATE (egyben helyreigazítás!) 2014.06.03.

A mai napon megvásároltam a Retroautók kiadvány legfrissebb számát, amelyhez egy SEAT 850-es 1:43 méretarányú modellautót mellékeltek. Ebből tudtam meg, hogy 1972-től, amikor Olaszországban leállt a FIAT 850-es gyártása (ezt a tényt nem ellenőriztem le, de feltételezem, hogy igaz) a SEAT által gyártott 850-eseket forgalmazták Európa különböző országaiban FIAT 850 néven, és az emblémán szerepelt a FIAT - Costruzione SEAT felirat.

Az a fenti állítás tehát, mely szerint a 133-as volt "az első FIAT néven forgalmazott SEAT" csak annyiban igaz, hogy ez az első olyan FIAT márkanéven is forgalmazott SEAT, amelyet csak Spanyolországban gyártottak.

2013. október 16., szerda

Típusismertetés

SEAT 133, designed and made in Spain

A SEAT első saját fejlesztésű autója a 133-as volt, amely egyszerre volt hivatott felváltani a 600/800-as szériát (a hetvenes évek elején már csak a klasszikus 600-as volt gyártásban) és azt a 850-est is, amely a műszaki alapjait adta.


A képen látható prototípus ennek megfelelően nemcsak 850-es felniken gurul, hanem az első lámpái is erről a szériáról származnak, ugyanakkor oldalnézetben már ezen a ritka - fogalmam sincs, milyen keresőszóra teljesen véletlenül a Google képkeresőben talált - fotón is világosan látszik, hogy az autó vonalvezetését alapvetően az 1972 óta a spanyolok által is gyártott 127-es inspirálta.


A 133-as az 1974. májusi barcelonai autókiállításon mutatkozott be. A végleges változat frontkiképzése és hátulja is a FIAT 126-osra emlékeztet. Ezt a nálunk is jól ismert, a kilencvenes évekig Lengyelországban is (sőt ekkor már csak Lengyelországban) gyártott típust 1972 októberében mutatták be az olaszok, és az 500-as, azaz a Nuova Cinquecento utódjának szánták. A SEAT 133 és a FIAT 126 között egyébként nem sok minden közös - mint már több alkalommal említettük, a 133-as műszakilag a 850-essel rokon.


Bár hátulnézetből megszólalásig emlékeztet a 126-osra, minden magára valamit adó, igényes (spanyol ebay-ről alkatrészeket vásárló) tulajdonos tudja, hogy a látszat ellenére a hátsó lámpája sem azonos vele. A 133-asén a narancs- és piros színű rész azonos méretű (fele-fele osztatú a lámpabúra), a 126-osén viszont kb. 1/3-2/3 az arány. Könnyű tehát felismerni a Kispolski-bontóból származó lámpával "tuningolt" 133-asokat. (Én magam egy ilyennel találkoztam, de őszintén szólva a saját autómon kívül Magyarországon amúgy is csak egyetlen másik 133-ast volt szerencsém eddig élőben megtekinteni - majdnem azt vettem meg egyébként, de erről később még lesz úgyis szó.)


No de most térjünk inkább vissza 1974-hez. A SEAT 133-as két motorváltozattal (sima és Especial) és két felszereltséggel (alap és luxus, azaz Lujo, rövidítése: L) mutatkozott be, azaz ezek kombinációjaként négy modellváltozatban volt rendelhető. A csúcs ennek megfelelően az Especial Lujo (erősebb motor, magasabb felszereltség) volt. Az Especial motorja annyiban tér el az alapmotoros verziótól, hogy a kompresszióarányt 8:1-ről 9:1-re növelték, a 843 kcm-es erőforrás így 34 helyett döbbenetes 44 lóerős teljesítményre volt képes!


Ehhez a hihetetlen erőhöz az első dobfékek helyett tárcsafékekkel látták el az autót, hátul viszont megmaradtak a régi jó dobfékek. A különbség természetesen a végsebességben is megmutatkozott: 120 km/h helyett akár a szédítő 135 km/h-s sebességet is el tudta érni az a szerencsés, akinek Especial jutott, feltéve persze, hogy volt mersze ilyen tempóval süvíteni. (Ekkor még jellemzően 120 km/h volt a megengedett legmagasabb sebesség az európai autópályákon, de a hátul sírva zakatoló motornak talán ennél is nagyobb lehetett a visszatartó ereje.)


Az eleinte csak Spanyolországban, a Zona Franca-i üzemben gyártott (mintegy háromnegyed részt hazai, azaz spanyol alkatrészeket tartalmazó) kocsinak - mint említettük - a Lujo ("luxus") volt a magasabb felszereltségű változata. Ezt az oldalsó díszlécről, de még inkább az első és hátsó lámpák között kiemelkedő ezüstszürke keretről lehet könnyen felismerni - és persze az akkor modernnek számító, mai szemmel inkább stílusidegennek ható nagy műanyag lökhárítókról.


A 133-ast kívül-belül a visszafogottan elegáns, ezen belül is talán inkább visszafogott formák jellemzik. Ma már nyilván megütközést keltene, de a szép textúrájú műszerfal központi részén egy hatalmas hamutálca, valamint - kevésbé megbotránkoztató módon - két sportos, kör alakú légbeömlő foglalja el a helyet. A korszellemnek megfelelő szögletes műszeregység alsó harmadában találhatóak a visszajelző lámpák. A kapcsolók a FIAT konszern egyéb gyártmányaiból lehetnek ismerősek.


A kocsi sokkal nagyobb, mint a Kispolski, azaz a 126-os (a hosszkülönbség szinte pontosan 40 cm), ugyanakkor hiába hasonlít nagyon oldalnézetből a FIAT (SEAT) 127-esre, annál valamivel azért rövidebb (a tengelytávot tekintve elég nagy /több mint 20 cm/ közöttük a különbség). Szélességben is a 126-os és a 127-es között helyezkedik el a 133-as.


Ezekkel a paraméterekkel mindenesetre tökéletesen megfelel a kívül kicsi, belül nagy koncepciónak. Mint büszke (kései) tulajdonos elmondhatom, valóban meglepően tágas az utastere - elsősorban persze elöl. A hátsó ülések inkább gyerekeknek valók. Mindenesetre nem túlzó az a szlogen, amellyel a maga korában hirdették: un pequeño gran coche, azaz "egy kicsi nagy kocsi".


A pequeño tesoro (azaz "kicsi kincs") különféle változataiból mintegy 200 000 példány (a spanyol Wikipédia tanúsága szerint egészen pontosan 190 284 db.) készült. Ez természetesen nem mérhető a 600-as sikereihez, de ne feledjük: míg a 600-as a maga idejében az egyedüli kisautó, sőt az egyetlen igazán elérhető árú autó volt a spanyolországi kínálatban, a 133-as bemutatkozásakor már kapható volt a nem sokkal nagyobb, ámde lényegesen korszerűbb orrmotoros 127-es, 1976-ban pedig végre gyártásba került a lépcsős hátú, FIAT részről a sportos Autobianchi A112-essel rokon SEAT 128-as kupé is.


Mindezzel együtt a spanyolok nagy karriert szántak a 133-asnak. Exportra is került belőle jó néhány darab, majd részben az összeszerelést, később pedig a komplett gyártást külföldre vitték. Világautó mégsem lett belőle - a történet további része azonban legyen inkább egy későbbi blogbejegyzés tárgya.

2013. október 13., vasárnap

Történet

Ez meg micsoda?

Valamikor a hetvenes évek végén a legendás Liener György Autótípusok című (nem kevésbé legendás) könyvének 259. oldalán megláttam ezt a képet:


Hát ez meg micsoda? Nagyra nőtt Kispolski? Összement 127-es? Egyik sem! Ez egy olyan FIAT, ami valójában SEAT. Akkor itt most álljunk is meg egy szóra... FIAT? SEAT? Hogy is van ez? Hát valahogy úgy kezdődött minden, hogy alighogy vége lett a második világháborúnak, Francisco Franco tábornok, Spanyolország fura ura úgy döntött, hogy pályázatot ír ki egy olyan autógyár létesítésére, amelynek feladata, hogy a spanyol lakosság "motorizációját" elősegítse, azaz elérhető áron gyártson autót a tömegeknek.


A tenderen az olasz FIAT céget nyilvánították győztesnek. 1948-ban stratégiai megállapodás jött létre a spanyol állam, az olasz autógyártó konszern és a projekt finanszírozásában részt vevő hat spanyolországi pénzintézet között, majd pedig 1950. május 9-én, 600 millió peseta alaptőkével megalakult a Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A. nevű részvénytársaság - rövidített nevén SEAT. Az olaszok nem pénzzel, hanem szellemi alkotásokkal szálltak be a cégbe, amiért cserébe az alaptőke mindössze 7%-át kitevő részvénycsomag tulajdonosai lettek.



Egészen 1974-ig a SEAT-nak igazi saját típusa nem volt, hanem FIAT licencia alapján gyártott (és Spanyolországban saját márkaneve alatt forgalmazott) gépkocsikat. Az első ilyen a SEAT 1400-as volt, melynek első példánya 1953. november 13-án gördült ki az újonnan felavatott Zona Franca-i gyár kapuján (a helyszín nem a tábornokról kapta a nevét, hanem vámszabadterületet jelent spanyolul).


Az autó alapját a Dante Giacosa által tervezett FIAT 1400-as adta. A következő típus a Giovanni Battista 'Pinin' Farina tervezte fürdőkád alakú FIAT 1800-as spanyol változata volt. Mivel a motor hengerűrtartalma ekkor nem módosult, ez eleinte 1400 C néven került forgalomba, majd SEAT 1500 néven gyártották 1963-72 között.


A spanyol automobilizmus szempontjából az áttörést nem ezek a nagyobb kocsik, hanem a FIAT 600-as 1957-től 1973-ig gyártott licenszváltozata (SEAT 600) hozta meg, amely ma már el Coche que motorizó España (az autó, amely motorizálta Spanyolországot) néven ismert. Ez a típus volt tehát a spanyol Volkswagen (Renault 4, Nuova 500): a hatvanas évekre kis túlzással minden spanyol család birtokolt belőle egyet. A SEAT formatervezői ennek örömére kicsit el is engedték fantáziájukat: ha már családi autó, legyen belőle négyajtós verzió is. Ez látható a képen - típusmegjelölés szerint ez volt a SEAT 800-as. 1963-tól 1968-ig volt gyártásban.


1966-tól gyártották Zona Francában a SEAT 850-est, természetesen az azonos típusjelölésű FIAT alapjain. A közkedvelt FIAT 850 Sport Coupének és a Spidernek is elkészült a spanyol változata, a legérdekesebb modellvariáns azonban itt is egy (részben) saját fejlesztés, az Especial nevű négyajtós volt. (A "családi" 850-es prototípusát egyébként Francis Lombardi (1897-1983) tervezte, de a FIAT végül úgy döntött, hogy nem veszi gyártásba.)


1967-ben a FIAT a spanyol ipari minisztériummal kötött megállapodás alapján 7%-ról 36%-ra növelte részesedését a vegyesvállalatban. A szorosabbra font üzleti szálak tették lehetővé, hogy a spanyolok az Év autója címet birtokló FIAT 124-es licenszét is megkapják. Természetesen a SEAT 124-esnek is számos izgalmas verziója került forgalomba. Ezek közül a fenti képen az 1975-től gyártott SEAT 124D FL változat látható, melyből Magyarországon is van egy igen szép állapotú példány. Erről 2008. március 21-én Csikós Zsolt írt egy tőle megszokottan magas színvonalú és érdekes cikket a Totalcaron.


1972-ben újabb slágermodell "hispanizálása" következett, a FIAT 127-esé: ez volt a SEAT 127. Csakhogy nem lenne SEAT a SEAT, ha mérnökei nem toldottak volna hozzá ehhez is egy-egy ajtót mindkét oldalon. Az 1974-től gyártott Cuatro Puertas, azaz négyajtós verzió első ránézésre talán bizarr látványt nyújt, de ha jobban megnézzük, nem is annyira diszharmonikus - és vitán felül nagyon praktikus.


Túlzás lenne azt állítani, hogy a Zona Franca-i gyár, illetve az 1972 óta Martorellben működő fejlesztőközpont tervezőmérnökei ezekkel az újításokkal megrengették volna a világot, mindenesetre 1974-re elérkezettnek látták az időt arra, hogy egy teljesen saját fejlesztésű típussal rukkoljanak elő. Ez lett a SEAT 133, melynek nem kisebb sztár, mint az őfelsége titkosügynöke, James Bond oldalán 1962-ben, a Dr. No-ban feltűnt világsztár, Ursula Andress lett a reklámarca.


Ez az a bizonyos "érdekes autó", amely a Liener-könyvben oly nagy csodálkozást váltott ki belőlem. Elölről és hátulról ugyanis a nálunk Kispolski néven ismert 126-os, oldalról pedig a FIAT 127 vonalai köszönnek vissza rajta, és mindez egy egészen érdekes összképet ad.


A spanyolok pedig úgy nekibátorodtak, hogy külföldön is forgalmazták - a FIAT kereskedői hálózatában, FIAT márkanéven. Az exportváltozat elejére a megszokott SEAT - Licencia FIAT megjelölés helyett egy FIAT - Costruzione SEAT feliratú embléma került, jelezve, hogy ezt az autót bizony Spanyolországban gyártják egész Európa számára. Hogy nem lett belőle siker, az talán azzal is magyarázható, hogy a modern látvány ellenére a 133-as szinte teljes egészében a FIAT (azazhogy SEAT) 850-es alapjaira épült. A régi jó 843 köbcentis motor ott dohogott továbbra is az autó hátuljában.


Egészen különleges hibridről van tehát szó, amely sokszorosan nem az, aminek látszik: nem FIAT 127-es és nem Kispolski. Hanem a jó öreg 850-es, új köntösben.