A nagy rendszám-sztori 1.

Kb. egy hónappal ezelőtt tudomásomra jutott, hogy az autó nem 1999-ben lett először forgalomba helyezve Magyarországon (ahogy a forgalmi írja), hanem ez már egy forgalomba visszahelyezés volt új, 1999-es rendszámmal (GXT).

Ha minden igaz, a kiskocsi viszont 1975-től, azaz újkorától Magyarországon futott. Egy barterügylet keretében került az országba és egy szegedi (Szeged környéki) termelőszövetkezetnek volt a tulajdonában, majd a szövetkezet elnökhelyettesének a sofőrje (!) vásárolta meg, és sokáig ő is volt a gazdája.

Naná, hogy ez a hír felvillanyozott, hiszen egy ilyen téeszes-barteres történetről akár könyvet is lehetne írni. Többek tanácsára úgy döntöttem, hogy a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalához (KEKKH) fordulok, és lekérem az autó előtörténetét. Így is cselekedtem, és a tegnapi napon megérkezett a járműnyilvántartás adatait tartalmazó határozat.

Ebből megtudtam, hogy valóban volt egy korábbi rendszám is, mégpedig AWM-mel kezdődő. Ezt 1992. november 20-án kapta az autó, majd 1995. január 31-én - valószínűleg a rendszám leadásával egyidejűleg - kivonták a forgalomból, és 1999. július 2-án lett forgalomba visszahelyezve. Ekkor kapta a jelenlegi, GXT-vel kezdődő rendszámát.

Az még mindig rejtély azonban, hogy mi volt 1992 novembere előtt... A nyomozást folytatom, és ha lesz további eredmény, természetesen meg fogom osztani itt a blogon.

Tükör is van

Sok minden nem tetszett az autón, amikor megvettem. Nem jöttek be a biztos nagyon értékes (hiszen Alexék azonnal lecsaptak rá :-) ) alufelnik. Nem jött be a biztos nagyon értékes kormány (amit a volt tulajdonos szeretne éppen visszakapni, remélem, meg is találom valahol). Nem tetszett a krómozás helyett szürke festékkel lefújt borzalmas lökhárító. Nem tetszett a valami fura anyaggal beborított műszerfal. Nem tetszettek a - mint kiderült - szintén átfújt (vagy lakkozott?) hátsó lámpák. Satöbbi, satöbbi, satöbbi. Ezektől szépen, lassan, egy év alatt megszabadultam.

Most már bevallom, ezt a külső visszapillantó tükröt is utáltam. Nem kicsit, nagyon. (Most látom egyébként ezen a régi képen, amelyet még Feritől kaptam és a műszaki vizsga alkalmával készült tavaly szeptemberben, hogy a sárvédő alján is kellett kicsit javítgatnom, erre már nem is emlékeztem.)

Elkezdtem hát "bújni" az internetről letöltött képeimet, köztük katalógusfotókat és különféle spanyol, holland és egyéb autók (köztük gyönyörű állapotú oldtimerek) képeit. Így kellett rádöbbennem, hogy gyárilag, úgymond szériafelszereltségként nem volt külső tükör az autón! A SEAT-okon biztos nem, de még a FIAT 133-asok eredeti prospektusfotóin is csak a német képeken látható külső visszapillantó.

És ekkor a garázsban megláttam öcsém Zaporozsec 968M-én egy nagyon szép, krómozott tükröt. Mi lehet ez? Nem más, mint egy egészen egyszerű Lada-tükör. A hátoldalán lévő szériaszám alapján eredetileg talán 2103-ashoz, azaz "Ezeröcsihez" való. Jó lesz ez nekem, amíg nincs más. Szerencsére ilyen tükör a mai napig kapható autósboltokban.

Leszereltem a régi, egészen borzalmas, ráadásul igencsak kopottas, fekete műanyag (pfúj!) borítású külső visszapillantót és reménykedtem. Hátha pont olyan távolságban vannak ezek a láthatóan nem gyári furatok, hogy a Lada-tükröt simán fel lehessen csavarozni.

Hát persze, hogy nem így volt! Úgyhogy kénytelen voltam egy harmadik lyukat fúrni a szebb napokat (talán sosem) látott karosszériára, egy fülpucoló segítségével egyben pótolva a rozsdagátlást, mert mániám, hogy ha az ember megbontja egy kaszni egységét, az olyan, mint egy rossz vakbélműtét: hiába sikerül maga az operáció kifogástalanul, ha a seb elfertőződik.

Az autósbolt persze nem mellékelt a megrendelt visszapillantóhoz hozzá való műanyag alátétet, ám a szerencse ismét mellém szegődött az OLX.hu használtcikkes oldal egyik kedves hirdetője személyében, aki kőkemény ötszáz magyar forintért (és a hasonló összegű postaköltségért) pótolta e hiányt.

A fenti, hozzám méltó módon leginkább jó szándékú gányolásként aposztrofálható előkészítés után felkerült a Lada-tükör. Többszöri próbálgatás után végül a fenti állapotában, azaz a talpának rövidebbik részével előre került rögzítésre.

Így tudtam belülről legjobban beállítani ugyanis. Kíváncsi vagyok, meddig fogja bírni - állítólag nem túl jó minőség, elég gyorsan korrodálódik. Mondjuk amennyiben kerül, az sem tragédia, ha néhány évente cserélni kell.

Kárpitozás

Az egyik első bejegyzésemben már írtam, hogy mindenképp szerettem volna a valamelyik előző tulajdonos által utólag készíttetett szürke huzat alatt borzalmas állapotban talált ülésekkel is kezdeni valamit. Lacival is konzultáltam az ügyben, de sajnos a bontott 133L ülései már nem voltak meg, így azt ajánlotta, hogy próbáljak Kispolski-üléseket szerezni bele.

Végül is egy Krisztián nevű srác (a Fiat 126 Shopping facebook-csoport "atyja") és Niki nevű barátnője segítségével sikerült két, szakadásmentes fekete műbőr kárpitú ülésre szert tennem. Ezúton is nagyon köszönöm! Az üléseket a magam szerény, házilagos eszközeivel (rozsdaátalakító folyadék és mattfekete festékspray) rendbe is hoztam - mint kiderült, hiába. Sajnos ugyanis nem teljesen azonosak a sínjei, így nem tudtam őket az én régi 133-as üléseim helyére berakni.

Nem maradt más hátra, mint az átkárpitozás. A fenti képen baloldalt látható a régi 133-as ülés, amelyről lefejtettem a valószínűtlenül pocsék állapotú gyári fekete műbőr kárpitot (egyes cafatjai a kép bal szélén, az Alex-féle 127-es felnik előtt láthatóak, legyen belőlük elég ennyi...), jobboldalt pedig az egyik 126-os donorülés, amelynek az alsó részéről már szintén leszedtem a csíkos mintázatú fekete műbőrt.

Itt már a támla kárpitja sincs a 126-os ülésen. Jól látható, hogy a lengyelek "spóroltak" a szivaccsal: míg a spanyol ülésnek a teljes támlája szivacsos, a lengyel támlán csak körben található egy szivacsból készült keret. (Megjegyzem, a célnak így is tökéletesen megfelelt.)

Először a támlát húztam át. Meg kell mondjam, igen kemény munka volt - ennek ellenére sokallom a munkáért azt a 40000 Ft-ot, amit az általam egy internetes hirdetés alapján felkeresett kárpitos kért volna érte ülésenként (igaz, vadiúj, méretre szabott kárpitanyaggal).

Az alsó rész átkárpitozása már könnyebben ment. A támlánál ráadásul azonos helyen vannak a tüskék, mint a 126-osnál, így még változtatni sem kellett a 126-os műbőrjén. Az elülső részen át kellett négy ponton lyukasztani, de összességében ott is szépen illeszkedett.

Azt, hogy az egyik Kispolski-ülés szétszedése közben előkerült ez a szép csavarkulcs, megfeszített csütörtök éjszakai munkám jutalmának tekintem.

A vezető oldali ülés támláján végül megtartottam a gyári, 133-as kárpitot. Egyrészt, mert teljesen szakadásmentes, szép állapotú, másrészt hogy ha egyszer mégis a profi kárpitozás mellett döntök, akkor legyen hozzá minta (ellentétben a hátsó ülésekkel és az első ülések alsó részeivel, a támlán van két függőleges csík, azaz nem teljesen sima, mintázatlan a felülete).

Jut eszembe, a hátsó üléshez szerencsére nem kellett hozzányúlnom. Tartok tőle, itt akadályba ütköztem volna, mert sem a méret, sem a forma nem azonos a 126-oséval. Az alsó részen lévő apró lyuk kivételével szerencsémre sértetlen a gyári kárpit, emellett az anyag is elég jó állapotú, közel nincs annyira elvetemedve, kiszáradva, mint amennyire az elképzelhetetlenül borzalmas első üléseké volt. Azért persze vigyázni kell rá: le lesz takarva, mielőtt a kislányaim ráülnének.

Szívató és hátsó lámpák

Régen írtam magáról a blog tárgyáról, a saját kisautómról. Pedig kalandos nyarunk volt együtt...

2014. július 5-én szombaton szép, napsütéses idő volt. Gondoltam, itt az idő, megyek egy kört a 133-assal. Indítózás után igen fura dolog történt: mintha nem akart volna működni a szívató. Pedig kihúztam (behúztam - attól függ, honnan nézzük). Lépten-nyomon lefulladt az autó. Mi történhetett... hát nem más, minthogy nem a szívatóbowdent húztam ki, hanem csak a fogantyúját. Egy kb. 10 centis szakasz után ugyanis elszakadt - pontosabban nem elszakadt, hanem eltört a fém.

Mit tehet ilyenkor az ember? Ír 504Lacinak, Magyarország egyszemélyes (nekem köszönhetően egyre komolyabb áruhiánnyal küszködő) FIAT/SEAT 133 alkatrész-forrásának. Nincs-e véletlenül meg valahol a műhelyben vagy a padlás egyik eldugott polcán a szétbontott piros 133L szívatóbowdenje... Legkedvesebb (egyben egyetlen) donorautóm most sem hagyott cserben. Laci azonnal válaszolt: megtalálta!

Egyben azt is megkérdezte, nem érdekelnének-e a hátsó lámpák, mert azok is előkerültek. Elnézve a spanyol hirdetési oldalak árait (20-30 EUR + postaköltség), Laci mindig tud olyan összeget mondani, hogy rávágjam, dehogynem. Úgyhogy ezeket is megvettem, csak jók lesznek valamire felkiáltással.

Persze a szakadt bowden miatt ismét az Alfarium segítségét kértem, de Pétertől megtudtam, hogy átmenetileg zárva vannak, mert egy németországi alfás restauráló műhelyben segítenek egy Alfa Romeo Giulia historikus raliautó helyreállításában. Úgyhogy augusztus elején jelentkezzem...

Közben Péter megmutatta a műfogást, hogyan lehet a motorházban "megnyitni a benzincsapot", arra pedig közösen jöttünk rá, hogy a leszakadt szívatócsonkkal én magam is vissza tudom az utastérből gyömködni, ha már felmelegedett a motor. Augusztus 9-én el is mentem egy kis dunaparti "sétára" a kiskocsival...

Visszafelé egyszerre romlott el az ablaktörlő és az index -  Franco Tábornok Bosszújában most sem kellett csalódnom. Ő a négy keréken guruló Murphy-törvény, gyakorlatilag bármi bármikor el tud benne romlani. Minden tiszteletem azoké a spanyol családoké, akik ezt a hetvenes években főállásban bevállalták!

Egy (természetesen egy másik autó segítségével végrehajtott) családi nyaralás után felhívtam Alexet és egyeztettünk egy időpontot, már augusztus 20-a utánra. Szeptember elejére el is készült az autó (a szívatóbowden cseréje mellett elhárították az említett elektromos hibákat - Alex ezeket csak elektromos káosznak nevezi, ez esetben két kábel volt átégve -, állításuk szerint nem sikerült megjavítaniuk a hűtővíz hőfokmérőjét, úgyhogy az magától javult meg /??/, valamint kaptam 5 db. felújított /homokfúvott, szinterezett/ 127-es felnit is, amelyek közül három egész szépen sikerült, egy elfogadható, egy pedig kuka).

Mindeközben én sem voltam tétlen. Még valamikor július végén szétszedtem és felpolíroztam a Lacitól kapott enyhén matt, de egyébként kifogástalan állapotú hátsó lámpákat. (A képen is látható, hogy ezek csak nagyon távolról, nagyon felületesen szemlélve emlékeztetnek a 126-os /Kispolski/ hátsó lámpáira - de erről a különbségről /is/ volt már szó egy korábbi bejegyzésben.)

Mivel nagyon szépek lettek, elhatároztam, hogy kicserélem az enyémeket a felpolírozott 504Laci-félékre. A munkára végül a 2014. szeptember 20-ai hétvégén tudtam időt szakítani. Hogy miért szántam rá magam a cserére? Azért, mert valami a kezdetekről nem stimmelt az enyémekkel...

Nem tudtam pontosan, mi a gond, mivel nem volt összehasonlítási alapom (az általam élőben megtekintett narancspiros autón már 126-osra cserélték őket - lásd fent). Azt láttam csak a neten elérhető különféle fotókon, hogy az én hátsó lámpáim, bár 133-ashoz valók, mintha mégsem teljesen ugyanúgy néznének ki, mint a gyári lámpák.

Úgyhogy kiszereltem őket. A burákat leszedve megállapítottam, hogy azokat bizony átfestették. Valószínűleg valami áttetsző lakkréteg került rájuk, de lehet, hogy átlátszó lámpafesték (is). Hát emiatt volt olyan furcsa, opálosabb színük!

Emellett a belsejük is elég megdöbbentő látványt nyújtott: a lámpatest megkopott fényét háztartási alufóliával pótolta valamelyik kedves - 504Lacit nem ismerő, Spanyolországból viszont lámpát rendelni nem kívánó (vagy csak simán spórolós) - elődöm...

Ilyesmit sem gyakran lát az ember. No de szerencsére most már ez a rémség is a múlté: a Laci-féle lámpák eredeti szépségükben pompáznak.

Újabb lépést tettünk tehát az elérhetetlen, a tökéletesség felé.

Italospanier

Az ebay.de jóvoltából ma kézhez kaptam a MOT Auto Journal című (nyugat)német szaklap 1974. június 1-jei és 1975. június 28-ai lapszámát.

Az elsőben a Fiat újdonságáról található egy rövid menettudósítás (Fahrbericht), az autó nem túl bőséges felszereltségére utaló Spartaner címmel:

A második pedig egy igen részletes tesztet közöl a 133-asról, amely FIAT néven került forgalomba az NSZK-ban, de valójában (mint tudjuk) spanyol. Erre utal az Italospanier cikkcím:

A teszt konklúziója, hogy kőkemény hatezer nyugatnémet márkáért csodát ne várjunk. Mindazonáltal értékarányosnak tekinthető autó a Fiat 133-as - ennyiért a versenytársak sem nyújtanak többet.

Színválaszték

Mivel az autócska ismét (nagy)javítás alatt és előtt áll, tegyünk ismét egy kis kitérőt.

Lássuk a SEAT 133 színválasztékát - és próbáljunk FIAT színkódokat társítani hozzá. Előre mondom: nem lesz könnyű feladat, mert a spanyol internetes oldalak nem bővelkednek ilyen jellegű információban, FIAT részről egy cseh 127-es fanklub, SEAT oldalról pedig szintén egy 127-essel kapcsolatos fórum szolgált támpontul.

Kiindulópontunk az alábbi gyári katalógusfotó:

Ez bizony elég szegényes így - főleg ha azt vesszük, hogy csak sárgából hányféle szín létezett akkoriban.

Nézzük akkor egyenként.

FEHÉR

• SEAT színkód: F.233 blanco
• FIAT színkód: 233 bianco

TUFASÁRGA

• SEAT színkód: F.246 amarillo calizo
• FIAT színkód: 246 giallo tufo

PIROS

• SEAT színkód: 190 rojo candente
• FIAT színkód: 190 rosso

MOHAZÖLD

• SEAT színkód: 328 verde musgo
• FIAT színkód: 328 verde muschio

Tessék választani és szavazni, melyik a legszebb!

UPDATE: 2016.09.21-én pontosítottam egyes színkódokat.

(Az angol autók tükrözéséért szíves elnézést kérek, de így illeszkedtek szépen, szimmetrikusan az összképbe.)

Retropartyzánok

2014. április 26-27.

Bár eredeti tervem, hogy a 133-assal menjek a helyszínre, sajnos (az előző bejegyzésben olvasható okok miatt) meghiúsult, végül is nem bántam meg, hogy kilátogattam a Retropartyzánok kiállításra. Szombaton Öcsémmel, aki egy gyönyörű Zaporozsec 968M tulajdonosa (bár idén nem volt kiállító), vasárnap pedig egyedül.

Természetesen a régi szocialista blokk szinte valamennyi ismert autócsodája jelen volt - a következő képek azonban, a blog témájához hűen, a Fiatokat és a Fiathoz kapcsolódó típusok képviselőit mutatják be.

Már az - idén nem a Csepel Művek, hanem az Orion-park területén lévő - csarnok bejáratánál éreztem, hogy jó helyen járok, hiszen egy élénksárga 500-as és egy sportos külsejű 127-es fogadott. Ha két ilyen gyönyörűség a csarnokon kívül rekedt, akkor milyenek lehetnek a kiállított autók?

Elsőként természetesen a polskis ismerősöket kerestem meg. Gyula barátom autóját nem lehetett már a távolból nem felismerni: szépséges égszínkék színe és ízlésesen vagány optikai tuningja miatt minden hasonló kiállítás ékköve ez a kiskocsi:

A tulajdonossal sajnos első nap nem sikerült összefutnom, mert épp egy autót szerelt valahol a környéken (magára hagyva a kis azzurrót a csarnokban), de másnap már találkoztunk. Vettem is tőle egy régi kormánykereket, amelyet sajnos nem tudtam beszerelni a 133-asba az eltérő "ricni" miatt, ő pedig volt olyan rendes, hogy visszavásárolta, pedig az én elhamarkodottságom okozta a téves vásárlást. Ezúton is nagyon köszönöm ezt a hihetetlen korrektséget!

Az ő munkáját dicséri egyébként a kiállítás egyetlen OT-s Kispolákja, amely azért is különösen kedves volt számomra, mert Édesanyámnak öt évig volt ugyanilyen színű és hasonló évjáratú, még krómlökhárítós és bovdennel indítós (ahogy mi hívtuk: "berúgós") 126p-je. Anyukám kényszerűségből, egy sokkal újabb (már kulccsal indítható, általunk párezer kilométerrel az első tulajtól vett) Kispolski helyett vásárolta a rendszáma (DBL) alapján a családban tréfásan csak Debellának nevezett narancsszínűt, ugyanis egyetemista koromban egész egyszerűen "lenyúltam" a bézs színű, 1990-es évjáratú másikat. Annak DCM volt a rendszáma és 1996-ban Debrecenbe került. Máig sajnálom, hogy eladtuk. (A narancs 2001-ig "húzta", amikor egy Daihatsu Cuorének adta át a helyét.)

A Polskik után jöjjön a Klasszikus Olasz Autók Egyesületének standja, ahol megpróbáltunk szóba elegyedni egy úrral, a 133-ast emlegetve, de ő annyira bele volt merülve valami régi prospektusba, hogy ránk sem hederített. Sebaj: innen üzenem, hogy van egy 133-asom és az ő egyesületük matricája van a szélvédőmön az egyik ex-tulaj, András örökségeként.

Nehéz eldönteni, hogy az előző képen látható 850-es vagy ez a sárga 127-es állt közelebb a szívemhez, már csak azért is, mert ugye e kettő inspirálta leginkább (a 126-os mellett) a spanyolokat akkor, amikor a SEAT valamelyik eldugott mérnöki irodájában megalkották az érthetetlen módon 133-asnak nevezett modell terveit.

Persze a nagyok, a 125-ös és 125p (azaz Nagypolski) is nagyon tetszettek. Két igazán szép példányt állított ki az Egyesület a sárga 127-es és egy zöld színű (másik) 850-es közé.

Természetesen az 500-asok sem hiányozhattak. Mindkét kékség elképesztően szép - a közelebbi egy viszonylag új sorszámú OT-s rendszámmal jelzi a friss restaurálás amúgy is letagadhatatlan tényét.

Ha Nuova Cinquecento, akkor osztrák testvérünk, a Steyr Puch sem maradhatott ki. Ezt a márkát is egy OT-s példány képviselte, fenomenális állapotban.

128-ast sajnos nem láttam, a jugoszláv szekcióban azonban kint volt egy nagy és egy kis Zastava. Utóbbit jól ismertem már, sőt ültem is benne - talán nem árulok el állam-, szolgálati vagy hadititkot, ha elmondom, hogy 504Laci volt a kiállítója.

Hát ez meg micsoda? - tehetik fel most sokan a kérdést. Kérem szépen, ez egy Zaporozsec ZAZ 965, amelyet egyenesen Ukrajnából hozott be a tulajdonosa, és a szóbeszéd szerint valami elképesztő összegért - maradjunk abban, hogy sokmillióért - restauráltatott. A számla azért volt ilyen magas, mert ehhez bizony alkatrészt beszerezni már nem lehetséges, szinte mindent egyedileg újra le kell gyártatni.

És hogy jön ez ide? - hát úgy, hogy az autó elejét a Fiatról koppintották a szovjet tervezők. Lényegében a B-oszlopig az összetéveszthetőségig hasonlít a Zastava 750 (és a SEAT 600) alapját is adó 600-as Fiatra, csak a hátulja más egy kicsit. Az igényesen restaurált kisautó méltán kapott muzeális minősítést és viseli büszkén, Magyarországon e típus egyetlen képviselőjeként az OT-s rendszámot.